- Tuyến đường sắt được khởi công sớm nhất là Sài Gòn – Mỹ Tho (71km) được hoàn thành vào năm 1885.
- Năm 1902, Pháp xây dựng xong Đường sắt Hà Nội – Đồng Đăng và Bằng Tường Trung Quốc;
- Năm 1902, xây dựng xong Đường sắt Hà Nội – Hải Phòng;
- Năm 1906, xây dựng xong Đường sắt Hà Nội – Lào Cai và Côn Minh - Vân Nam Trung Quốc;
- Năm 1931, xây dựng xong Đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt;
- Năm 1933, xây dựng xong Đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh
- Đến năm 1936, người Pháp mới xây dựng xong tuyến Đường sắt Bắc Nam với chiều dài 2.600km.
Đường sắt được xây dựng cùng với các cầu thép đi chung đường bộ đường sắt. Ở miền Bắc các tuyến đường thuộc xứ (Bắc Kỳ), đi song trùng với các tuyến đường sắt cũng đường khai mở, như: Đường 2, đường 70 (Hà Nội - Tuyên Quang- Lao Cai) đường 3 (Hà Nội -Thái Nguyên – Cao Bằng), đường 5 (Hà Nội - Hải Phòng).
Hàng trăm cây cầu kiên cố cũng được xây dựng, các cầu vượt sông lớn, đều đi chung với đường sắt trong đó có các cầu lớn như Cầu Bình Lợi (Thành phố HCM) cầu Gềnh (Đồng Nai), Đà Ràng (Tuy Hòa), cầu Bạch Hổ (Huế): cầu Hàm Rồng (Thanh Hóa), Cầu Long Biên (Hà Nội)...
Đến năm 1931 Việt Nam đã có 2.389 km đường sắt. với các tuyến đường Bắc – Nam, Hà Nội đi: Hải Phòng, Đồng Đăng Lạng Sơn, Lào Cai, Thái Nguyên, Tháp Chàm – Đà Lạt và Sài Gòn – Lộc Ninh. (Theo Tạp chí Cầu Đường)
Tàu hỏa Hà Nội-Hải Phòng đang chạy qua cầu Phú Lương, Hải Dương. Tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng dài 102 km được người Pháp khởi công xây dựng từ năm 1901
Trong toa hàng ăn trên tuyến xuyên Việt 1921-1935.
Trong toa hạng tư, dành cho người ít tiền, thường mang theo đồ đạc cồng kềnh.
 |
| Ga Hà Nội 1921-1935 |
 |
| Ga Hà Nội 1921-1935 |
 |
| Ga Hà Nội trước năm 1927 mặt trước |
 |
| Cầu Hàm Rồng trên tuyến đường sắt xuyên Việt xây dựng xong và đưa vào sử dụng năm 1904 |
 |
| Một xưởng máy của Nhà máy Xe lửa Gia Lâm năm đầu đi vào hoạt động 1905 |
 |
| Ga Lộc Ninh trên tuyến đường sắt Sài Gòn-Lộc Ninh |
 |
| TUYẾN ĐƯỜNG SẮT SÀI GÒN – MỸ THO |
TUYẾN ĐƯỜNG SẮT SÀI GÒN – MỸ THO
Đầu năm 1881, chuyến tàu thủy của Pháp đầu tiên chở hàng là nguyên vật liệu từ Pháp sang xây dựng tuyến đường sắt cập cảng Sài Gòn. Vào giữa năm 1881, công trường bắt đầu được thực hiện từ phía Sài Gòn. Thực dân Pháp huy động tới 11 nghìn lao động để làm tuyến đường sắt này.
Công trường đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho là công trường được người Pháp tổ chức quy mô nhất lúc bấy giờ và được tiến hành khẩn trương với sự có mặt của nhiều sĩ quan công binh, kỹ sư xây dựng từ nước Pháp đưa sang.
Khó khăn lớn nhất cho việc thi công tuyến đường sắt là đưa tàu hỏa vượt qua các con sông lớn vì vùng Nam Bộ có nhiều sông ngòi chia cắt từ Sài Gòn xuống Mỹ Tho. Trước năm 1831, do chưa xây dựng được cầu cho nên biện pháp kỹ thuật được kỹ sư Tê-vơ-nê, người giữ chức Giám đốc Sở Giao thông công chánh Nam Kỳ lúc đó đề xuất là phải dùng phà tại những điểm vượt sông. Từ đó, phía Pháp huy động đưa sang những chiếc phà khổng lồ chạy máy hơi nước chở được 10 toa xe. Các kỹ sư lắp đặt đường ray và một thiết bị dùng để nối đường ray trên mặt đất với đường ray xuống phà. Tất cả chiều rộng đường ray trên phà và trên đường sắt có khổ một mét, tức khổ đường đang được dùng rộng rãi thời bấy giờ trong ngành đường sắt hai nước Anh, Pháp. Hiện đường sắt Việt Nam vẫn chủ yếu là khổ một mét.
Chuyến tàu đầu tiên của tuyến đường sắt đầu tiên ở Nam Kỳ là sáng 20/7/1885. Tàu xuất phát từ ga Sài Gòn, vượt sông Vàm Cỏ Ðông bằng phà tại Bến Lức, đến ga cuối cùng tại trung tâm thành phố Mỹ Tho, đánh dấu sự ra đời của ngành đường sắt Việt Nam.
Sau đó, mỗi ngày có bốn cặp tàu đầu hơi nước chạy trên tuyến đường này. Chuyến đầu tiên xuất phát từ Mỹ Tho lúc 1 giờ 30 phút, đến Sài Gòn 5 giờ sáng. Ở Sài Gòn đi Mỹ Tho xuất phát cũng từ lúc 1 giờ 30 phút sáng. Chuyến thứ hai lúc 9 giờ, chuyến thứ ba lúc 13 giờ chiều và chuyến cuối từ 18 giờ. Vì phải vượt phà, mỗi chuyến đường sắt chạy từ Sài Gòn - Mỹ Tho và ngược lại phải mất ba giờ rưỡi với 70 km. Ðó là một thành công của giao thông cách đây 130 năm.
Sau một năm, người Pháp làm xong các cầu qua sông của tuyến. Tháng 5-1886, các cầu trên tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho đã hoàn thành cho phép tàu chạy thẳng tới Mỹ Tho. Khi đó, thời gian chạy tàu rút xuống còn một nửa, tức hai giờ rưỡi.
Ảnh: Ảnh: Xe lửa qua phà trên tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho năm 1885.
Đầu năm 1881, chuyến tàu thủy của Pháp đầu tiên chở hàng là nguyên vật liệu từ Pháp sang xây dựng tuyến đường sắt cập cảng Sài Gòn. Vào giữa năm 1881, công trường bắt đầu được thực hiện từ phía Sài Gòn. Thực dân Pháp huy động tới 11 nghìn lao động để làm tuyến đường sắt này.
Công trường đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho là công trường được người Pháp tổ chức quy mô nhất lúc bấy giờ và được tiến hành khẩn trương với sự có mặt của nhiều sĩ quan công binh, kỹ sư xây dựng từ nước Pháp đưa sang.
Khó khăn lớn nhất cho việc thi công tuyến đường sắt là đưa tàu hỏa vượt qua các con sông lớn vì vùng Nam Bộ có nhiều sông ngòi chia cắt từ Sài Gòn xuống Mỹ Tho. Trước năm 1831, do chưa xây dựng được cầu cho nên biện pháp kỹ thuật được kỹ sư Tê-vơ-nê, người giữ chức Giám đốc Sở Giao thông công chánh Nam Kỳ lúc đó đề xuất là phải dùng phà tại những điểm vượt sông. Từ đó, phía Pháp huy động đưa sang những chiếc phà khổng lồ chạy máy hơi nước chở được 10 toa xe. Các kỹ sư lắp đặt đường ray và một thiết bị dùng để nối đường ray trên mặt đất với đường ray xuống phà. Tất cả chiều rộng đường ray trên phà và trên đường sắt có khổ một mét, tức khổ đường đang được dùng rộng rãi thời bấy giờ trong ngành đường sắt hai nước Anh, Pháp. Hiện đường sắt Việt Nam vẫn chủ yếu là khổ một mét.
Chuyến tàu đầu tiên của tuyến đường sắt đầu tiên ở Nam Kỳ là sáng 20/7/1885. Tàu xuất phát từ ga Sài Gòn, vượt sông Vàm Cỏ Ðông bằng phà tại Bến Lức, đến ga cuối cùng tại trung tâm thành phố Mỹ Tho, đánh dấu sự ra đời của ngành đường sắt Việt Nam.
Sau đó, mỗi ngày có bốn cặp tàu đầu hơi nước chạy trên tuyến đường này. Chuyến đầu tiên xuất phát từ Mỹ Tho lúc 1 giờ 30 phút, đến Sài Gòn 5 giờ sáng. Ở Sài Gòn đi Mỹ Tho xuất phát cũng từ lúc 1 giờ 30 phút sáng. Chuyến thứ hai lúc 9 giờ, chuyến thứ ba lúc 13 giờ chiều và chuyến cuối từ 18 giờ. Vì phải vượt phà, mỗi chuyến đường sắt chạy từ Sài Gòn - Mỹ Tho và ngược lại phải mất ba giờ rưỡi với 70 km. Ðó là một thành công của giao thông cách đây 130 năm.
Sau một năm, người Pháp làm xong các cầu qua sông của tuyến. Tháng 5-1886, các cầu trên tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho đã hoàn thành cho phép tàu chạy thẳng tới Mỹ Tho. Khi đó, thời gian chạy tàu rút xuống còn một nửa, tức hai giờ rưỡi.
Ảnh: Ảnh: Xe lửa qua phà trên tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho năm 1885.
 |
| Ảnh: Người Pháp đang làm đoạn đường sắt phía nam Hải Vân. |
Ban đầu người Pháp chú ý đến những đường tắt khác với con đường cái quan qua đèo Hải Vân. Họ hi vọng tìm thấy lối đi ít hiểm trở và ngắn hơn để giảm bớt chi phí xây dựng.
Năm 1885, đích thân thiếu tướng Prudhomme, tư lệnh quân đội Pháp ở Trung kỳ, dẫn đoàn quan quân đi khảo sát qua cả đèo Hải Vân vẫn hi vọng tìm kiếm được các lối khác vào sâu hướng tây dải núi này. Viên tướng viễn chinh đã cảm nhận ngay sự khó nhọc nếu đi con đường cái quan chính thức của triều đình:
“Khỏi miếu ông Hổ thì bắt đầu leo trèo. Thật là công việc vô cùng mệt nhọc bởi vì đường bộ được phóng không hợp lý, và vì có ý đạt điểm cao bằng đường ngắn nhất nên đã sa vào cái dốc rất cheo leo. Những bậc bước là để cho người khổng lồ bước lên vì có độ cao 0,6m. Tới đỉnh đèo thật là mệt, đoàn người dừng lại nghỉ ngơi lâu trong một pháo đài bằng đá được dùng để canh gác lối đi”.
Hành trình tìm kiếm con đường mới của tướng Prudhomme càng nặng nề hơn. “Nhưng đoạn này rất cheo leo vừa mới được phanh phui, chỗ rộng nhất là 0,4m, dốc lên chổng ngược, dốc xuống dựng đứng, bị chặn lại bởi thân cây to đổ xuống nằm ngang hoặc bịt kín bởi những hòn đá phù lưu và đây chính là đường mòn của chồn, thỏ, hươu, nai. Đoàn người thật sự đang ở trong rừng rậm”.
Cuối cùng, viên tướng này vẫn ngả theo hướng cũ là chỉnh sửa lại con đường qua đèo Hải Vân.
Sau Prudhomme, nhiều sĩ quan Pháp khác tiếp tục nỗ lực tìm kiếm con đường mới lẫn nghiên cứu chỉnh sửa lại đường cái quan của người Việt để tiện lợi cho hành binh.
Để mở con đường từ Huế vào Đà Nẵng, Pháp giao nhiệm vụ cho Đại úy Besson, là một nhà quân sự và cũng là một kỹ sư tài năng, Đại úy Besson đã cùng các kỹ sư Pháp chỉ huy hàng trăm dân phu mở đường trong điều kiện khó khăn, thiếu thốn.
Sau khi khai thông từ Huế vào, đặc biệt đoạn đường Hải Vân từ con lộ nhỏ đủ cho ngựa đi với nhiều hẻm vòm lá che tối um phát quang thành con đường có thể xe chạy được. Đoàn công tác cầu đường do đại úy Besson chỉ huy dừng chân tại Trạm Nam Chơn. Besson rất phấn khởi vì thấy mình sắp hoàn tất một công trình đầy khó khăn khổ ải. Viên đại úy hy vọng rằng sẽ khánh thành con đường vượt đèo này vào cuối năm 1886, và chắc chắn rằng lúc ấy tên tuổi của đại úy Besson sẽ được khắc vào vách núi bên đèo Hải Vân như một niềm kiêu hãnh...
Thế nhưng, chiều tối ngày 28/2/1886 khoảng 200 nghĩa quân Cần Vương vùng Tây - Bắc Hòa Vang do ông Hồ Học làm thủ lĩnh đã tấn công khu nhà của đại úy Besson và 7 lính Pháp, đại úy Besson bị bắt, quật ngã xuống đất và hạ sát, nghĩa quân châm lửa đốt nhà, thân thể của Besson chỉ còn lại chân tay bị thiêu cháy, người ta đã tìm thấy đầu của Đại úy Besson ở một cái hố trên bãi biển Nam Ô, những người Pháp còn lại đều bị giết sạch.
Sau thảm kịch đó, một đại úy công binh khác có tên là Nicod đã được bổ nhiệm để tiếp tục công trình mà những người đồng nghiệp của ông ta đang thực hiện dang dở, trong đó đặc biệt là trung úy thủy quân lục chiến Debay xin nghỉ phép hẳn một năm để tình nguyện nghiên cứu con đường nối Huế với Đà Nẵng và nhánh từ Quảng Nam đi Lào.
Rất nhiều hành trình đã được kể lại, nhiều ý kiến được nêu ra. Ngoài lần theo những con đường ngang lối tắt để vượt đèo Hải Vân của người An Nam, họ tìm cả những tuyến đường mới hoàn toàn mà đặc biệt là nằm sâu phía tây Hải Vân, cách xa bờ biển. Họ nghiên cứu cả về mặt cấu tạo địa chất nền đường, giải pháp thi công và bài toán chi phí...
Hai con đường qua đèo
Cuối cùng quyết định của toàn quyền Paul Doumer quan trọng nhất. Nhận nhiệm vụ từ năm 1897, ông ta đã tập trung nhiều cho việc cải thiện đường sá. Hành trình qua đèo Hải Vân được thực hiện cả hai giải pháp đường bộ lẫn đường sắt. Ấp ủ đường mới bị gác lại, Doumer tiếp tục cho chỉnh sửa con đường qua đèo Hải Vân.
Hồi ký viên toàn quyền này kể: “Cách đây vài tháng, người ta đã khởi công trở lại và dưới sự đốc thúc vội vàng nhưng không thiếu sự chỉ đạo do tôi chịu trách nhiệm, công việc sẽ có kết quả tốt một ngày gần đây.
Trước mắt người ta có thể đi ngựa hầu như suốt con đường mòn đã được nới rộng và nhiều đoạn có dáng dấp một con đường bình thường đúng nghĩa. Có những cầu tạm bằng tre tại các địa điểm mà rồi đây sẽ có cống bằng gạch, cầu bằng sắt”.
Trở ngại lớn nhất của đường cái quan cũ là nhiều dốc cao, Toàn quyền Doumer kể các kỹ sư Pháp đã nghiên cứu chỉnh lại “một lộ trình dự án trên sườn núi để tới đỉnh đèo bằng các lườn dốc tương đối êm dịu từ 10 tới 12% tối đa”...
Sau đường bộ, con đường sắt qua đèo Hải Vân cũng được khởi động từ năm 1902. Mở đầu công trình từ phía Đà Nẵng, vừa đến chân đèo Hải Vân vào tháng 9-1902 người Pháp đã phải tạm dừng lại vì máy khoan hầm mua từ Mỹ chở về bằng tàu biển bị sự cố trên hành trình.
Nhà nghiên cứu Frédéric Hulot kể lại công trình đường sắt từ Đà Nẵng qua đèo ra Huế đã thông chuyến tàu đầu tiên vào tháng 12-1906, chậm 22 tháng so với kế hoạch ban đầu.
Không như làm đường bộ qua đèo thuận lợi hơn vì phần nhiều là chỉnh sửa đường cũ của người Việt, công trình đường sắt qua đèo gặp khó khăn hơn nhiều.
Sử quán triều Nguyễn chép trong Đại Nam thực lục năm Đồng Khánh thứ hai, Đinh Hợi, 1887:
“Công trình sở ấy khó nhọc nặng nề, từ khi dời đóng đồn thứ nhất, đồn thứ hai đến nay, khí núi rất nhiều, dân phu 10 phần nhiễm bệnh đến 6-7, phần nhiều bị chết, quan Pháp ở đấy, ngày thường đánh phạt, tật bệnh càng nhiều, chuẩn cho viện thần tư bàn với viên khâm sứ, trả lời rằng việc đánh phạt đã sức cho quan Pháp, từ nay về sau, dân phu có lỗi, phải giao cho quan Nam xét xử”.
Hàng ngàn người từ Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Khánh Hòa… ra làm đường sắt. Nhiều người đã chết vì kiệt sức, hay bị tai nạn khi đào đá, làm hầm thông qua đèo.
Khi chết họ không được đưa về quê chôn cất và cũng không có ai là thân nhân để lo thờ tự nên người dân làng Liên Chiểu cũ đã lập miếu thờ Hỏa Xa ngay dưới chân đèo, cạnh đường sắt.
Một số người biết người thân được thờ ở miếu đã chở đá nguyên khối từ Khánh Hòa ra xây dựng ngôi miếu khang trang. Nhưng sau năm 1975 miếu bị đập phá. Người dân đã đổi tên miếu thành Linh Sơn và tiếp tục thờ những người đã ngã xuống vì tuyến đường sắt lịch sử này.
Ngày 2/9/1936 Toàn quyền Pháp Réne Robin và Hoàng đế Bảo Đại tự tay đặt những mảnh đường ray cuối cùng nối liền 2 đầu Bắc-Nam của tuyến đường sắt xuyên Đông Dương.
Đường ray trục xuyên Đông Dương đã hòa làm một tại điểm nối ray nằm ở Km 1.221, cách ga Hảo Sơn 1km về phía Nam và cách Sài Gòn 509km về phía Bắc.
Vua Bảo Đại mặc quốc phục cùng Toàn quyền Pháp cầm cờ-lê làm động tác siết bulông nối ray, chính thức công nhận trục đường sắt Đông Dương đã hoàn thành.
Tính đến thời điểm này, toàn mạng lưới đường sắt Việt Nam đã có trên 2.600 km.
Để có được tuyến đường sắt xuyên Bắc - Nam này, người Pháp đã mất 55 năm kể từ khi khởi công tuyến đường sắt đầu tiên Sài Gòn - Mỹ Tho vào năm 1881.
Vào cuối tháng đó, khi kết thúc nhiệm kỳ của mình, René Robin cùng gia đình đã trở thành những hành khách đầu tiên trải qua toàn bộ hành trình của tuyến đường sắt Bắc Nam, kéo dài tổng cộng 42 giờ đồng hồ, từ Hà Nội vào Sài Gòn, trước khi lên đường rời Đông Dương về Pháp.
Năm 1928, cũng chính René Robin lúc đó là Thống sứ Bắc Kỳ quyết định xây dựng lại Bệnh viện Lây Bạch Mai. Đến năm 1935, Bệnh viện mang tên mới là Bệnh viện René Robin, nay là Bệnh viện Bạch Mai (Hà Nội)
Đường ray trục xuyên Đông Dương đã hòa làm một tại điểm nối ray nằm ở Km 1.221, cách ga Hảo Sơn 1km về phía Nam và cách Sài Gòn 509km về phía Bắc.
Vua Bảo Đại mặc quốc phục cùng Toàn quyền Pháp cầm cờ-lê làm động tác siết bulông nối ray, chính thức công nhận trục đường sắt Đông Dương đã hoàn thành.
Tính đến thời điểm này, toàn mạng lưới đường sắt Việt Nam đã có trên 2.600 km.
Để có được tuyến đường sắt xuyên Bắc - Nam này, người Pháp đã mất 55 năm kể từ khi khởi công tuyến đường sắt đầu tiên Sài Gòn - Mỹ Tho vào năm 1881.
Vào cuối tháng đó, khi kết thúc nhiệm kỳ của mình, René Robin cùng gia đình đã trở thành những hành khách đầu tiên trải qua toàn bộ hành trình của tuyến đường sắt Bắc Nam, kéo dài tổng cộng 42 giờ đồng hồ, từ Hà Nội vào Sài Gòn, trước khi lên đường rời Đông Dương về Pháp.
Năm 1928, cũng chính René Robin lúc đó là Thống sứ Bắc Kỳ quyết định xây dựng lại Bệnh viện Lây Bạch Mai. Đến năm 1935, Bệnh viện mang tên mới là Bệnh viện René Robin, nay là Bệnh viện Bạch Mai (Hà Nội)
Tấm bia kỷ niệm sự kiện hoàn thành đường sắt xuyên Đông dương, ở km 1221 năm 1936
Đường sắt Bắc Nam, hay như người Pháp gọi: Đường sắt xuyên Đông Dương, là đứa con tinh thần của viên Toàn quyền Đông Dương Jean Marie Antoine de Lanessan (nhiệm kỳ 1891-1894). Tuy nhiên nó chỉ trở thành hiện thực dưới thời người kế nhiệm của ông là Toàn quyền Paul Doumer (nhiệm kỳ 1897-1902).
Doumer sau khi tới Đông Dương đã xếp dự án trên làm trọng tâm của chương trình hoạt động lớn năm 1898 của mình.
Thời khắc lịch sử của tuyến đường sắt xuyên Đông Dương đến vào ngày 2/9/1936, khi 2 tuyến đường ở 2 đầu Bắc-Nam cuối cùng được nối với nhau tại km 1221 thuộc Hào Sơn, nay là tỉnh Phú Yên, đánh dấu sự hoàn thành toàn tuyến đường sắt Bắc Nam tại nước ta.
Chào mừng sự kiện trên, một buổi lễ trang trọng và hoành tráng đã được tổ chức, với sự hiện diện của Hoàng đế Bảo Đại và Toàn quyền Đông Dương khi ấy là René Robin.
Đến ngày 1/10/1936, một tấm bia lưu niệm đã được dựng tại vị trí km 1221. Lễ khánh thành có sự tham gia của Hoàng đế Bảo Đại, Quyền toàn quyền A Sylvestre và Toàn quyền Vân Nam - Trung Quốc Long Yun.
Trên bia khắc dòng chữ tiếng Pháp: "Tại đây, tuyến đường sắt xuyên Đông Dương, được khởi công bởi Toàn quyền Paul Doumer nhằm đánh dấu sự thống nhất của Đông Dương được hoàn thành vào ngày 2/9/1936 với sự kết nối từ tuyến đường xuất phát từ biên giới Trung Quốc ở phía Bắc và tuyến đường từ Sài Gòn đi ra ở phía Nam".
Cũng trong ngày hôm đó, 2 đoàn tàu khởi hành cùng một lúc ở 2 điểm đầu tuyến là Hà Nội và Sài Gòn, đều được chào mừng bởi buổi lễ duyệt binh và có cả sự tham gia của đồng bào dân tộc thiểu số trong trang phục truyền thống của riêng họ.
Sau đó tấm bia người Pháp dựng bị phá huỷ khi chiến tranh nổ ra.
Tháng 10 năm 2016 Tổng công ty Đường sắt dựng lại bia mới, ia mới được làm bằng đá tự nhiên, cao 2 m, ngang 1 m. Mặt bia được khắc bằng tiếng Việt và tiếng Pháp, nội dung: “Nơi đây, đường sắt xuyên Đông Dương do Paul Doumer khởi xướng để tạo ra tính thông suốt của Đông Dương đã hoàn thành vào ngày 2 tháng 9 năm 1936 bằng việc nối đường ray từ biên giới Trung Quốc vào đường ray từ Sài Gòn ra (Km 1221, khu gian Hảo Sơn - Đại Lãnh)”.
Đường sắt Bắc Nam, hay như người Pháp gọi: Đường sắt xuyên Đông Dương, là đứa con tinh thần của viên Toàn quyền Đông Dương Jean Marie Antoine de Lanessan (nhiệm kỳ 1891-1894). Tuy nhiên nó chỉ trở thành hiện thực dưới thời người kế nhiệm của ông là Toàn quyền Paul Doumer (nhiệm kỳ 1897-1902).
Doumer sau khi tới Đông Dương đã xếp dự án trên làm trọng tâm của chương trình hoạt động lớn năm 1898 của mình.
Thời khắc lịch sử của tuyến đường sắt xuyên Đông Dương đến vào ngày 2/9/1936, khi 2 tuyến đường ở 2 đầu Bắc-Nam cuối cùng được nối với nhau tại km 1221 thuộc Hào Sơn, nay là tỉnh Phú Yên, đánh dấu sự hoàn thành toàn tuyến đường sắt Bắc Nam tại nước ta.
Chào mừng sự kiện trên, một buổi lễ trang trọng và hoành tráng đã được tổ chức, với sự hiện diện của Hoàng đế Bảo Đại và Toàn quyền Đông Dương khi ấy là René Robin.
Đến ngày 1/10/1936, một tấm bia lưu niệm đã được dựng tại vị trí km 1221. Lễ khánh thành có sự tham gia của Hoàng đế Bảo Đại, Quyền toàn quyền A Sylvestre và Toàn quyền Vân Nam - Trung Quốc Long Yun.
Trên bia khắc dòng chữ tiếng Pháp: "Tại đây, tuyến đường sắt xuyên Đông Dương, được khởi công bởi Toàn quyền Paul Doumer nhằm đánh dấu sự thống nhất của Đông Dương được hoàn thành vào ngày 2/9/1936 với sự kết nối từ tuyến đường xuất phát từ biên giới Trung Quốc ở phía Bắc và tuyến đường từ Sài Gòn đi ra ở phía Nam".
Cũng trong ngày hôm đó, 2 đoàn tàu khởi hành cùng một lúc ở 2 điểm đầu tuyến là Hà Nội và Sài Gòn, đều được chào mừng bởi buổi lễ duyệt binh và có cả sự tham gia của đồng bào dân tộc thiểu số trong trang phục truyền thống của riêng họ.
Sau đó tấm bia người Pháp dựng bị phá huỷ khi chiến tranh nổ ra.
Tháng 10 năm 2016 Tổng công ty Đường sắt dựng lại bia mới, ia mới được làm bằng đá tự nhiên, cao 2 m, ngang 1 m. Mặt bia được khắc bằng tiếng Việt và tiếng Pháp, nội dung: “Nơi đây, đường sắt xuyên Đông Dương do Paul Doumer khởi xướng để tạo ra tính thông suốt của Đông Dương đã hoàn thành vào ngày 2 tháng 9 năm 1936 bằng việc nối đường ray từ biên giới Trung Quốc vào đường ray từ Sài Gòn ra (Km 1221, khu gian Hảo Sơn - Đại Lãnh)”.
Năm 1922 người Pháp đã từng xây dựng cáp treo và đường sắt sang Lào
Năm 1922 Toàn quyền Đông Dương Martial Henri Merlin (người bị Phạm Hồng Thái ném quả tạc đạn ám sát hụt ở Sa Diện, Trung Quốc) ủng hộ xây dựng đường sắt nối Việt Nam với Lào và Campuchia.
Năm 1927 công việc xây dựng được tiến hành khẩn trương, dự kiến xây 187 km, công ty thi công là Ernest Heckel của Sarrebruck (thành lập năm 1781).
Hệ thống đường sắt trên cao từ Quảng Bình qua Lào: Từ Ga Tân Ấp đến Ga Xóm Cục tàu chạy đường ray. Từ Xóm Cục chạy qua biên giới Lào sử dụng cáp treo để băng rừng núi hiểm trở. Sáng tạo này làm chúng ta nhớ đến đường sắt răng cưa người Pháp xây dựng tại Đà Lạt.
Đoạn đầu khánh thành vào năm 1931, nó được cho là đường xe điện dài nhất trên thế giới, với bảy trạm dừng - Xóm (Khe Vẽ), Cha Mác (Y Leng), Xóm Man (Bản Man), Bãi Đình, Pou Toc Vou , Mụ Giạ và Ban Na Phao.
Trong khoảng thời gian từ ngày 1 tháng 11 năm 1936 đến ngày 30 tháng 3 năm 1937, đã vận chuyển 1.197 tấn hàng từ Việt Nam đến biên giới Lào và 348 tấn theo hướng khác.
Sau năm 1945 tuyến đường luôn bị Việt Minh phá huỷ và hư hỏng hoàn toàn vào năm 1947.
Gần 70 năm sau, năm 2003 tuyến đường này được Việt Nam và Lào ký kết xây dựng, tuy nhiên đến nay vẫn chưa khởi công.
Nguồn: http://
Tim Doling is the author of The Railways and Tramways of Việt Nam (White Lotus Press, Bangkok, 2012) and also conducts 16-day and 13-day Việt Nam Rail Tours.
Ảnh: Kết nối cáp treo và đường sắt tại Ga Xóm Cục năm 1933.
Năm 1922 Toàn quyền Đông Dương Martial Henri Merlin (người bị Phạm Hồng Thái ném quả tạc đạn ám sát hụt ở Sa Diện, Trung Quốc) ủng hộ xây dựng đường sắt nối Việt Nam với Lào và Campuchia.
Năm 1927 công việc xây dựng được tiến hành khẩn trương, dự kiến xây 187 km, công ty thi công là Ernest Heckel của Sarrebruck (thành lập năm 1781).
Hệ thống đường sắt trên cao từ Quảng Bình qua Lào: Từ Ga Tân Ấp đến Ga Xóm Cục tàu chạy đường ray. Từ Xóm Cục chạy qua biên giới Lào sử dụng cáp treo để băng rừng núi hiểm trở. Sáng tạo này làm chúng ta nhớ đến đường sắt răng cưa người Pháp xây dựng tại Đà Lạt.
Đoạn đầu khánh thành vào năm 1931, nó được cho là đường xe điện dài nhất trên thế giới, với bảy trạm dừng - Xóm (Khe Vẽ), Cha Mác (Y Leng), Xóm Man (Bản Man), Bãi Đình, Pou Toc Vou , Mụ Giạ và Ban Na Phao.
Trong khoảng thời gian từ ngày 1 tháng 11 năm 1936 đến ngày 30 tháng 3 năm 1937, đã vận chuyển 1.197 tấn hàng từ Việt Nam đến biên giới Lào và 348 tấn theo hướng khác.
Sau năm 1945 tuyến đường luôn bị Việt Minh phá huỷ và hư hỏng hoàn toàn vào năm 1947.
Gần 70 năm sau, năm 2003 tuyến đường này được Việt Nam và Lào ký kết xây dựng, tuy nhiên đến nay vẫn chưa khởi công.
Nguồn: http://
Tim Doling is the author of The Railways and Tramways of Việt Nam (White Lotus Press, Bangkok, 2012) and also conducts 16-day and 13-day Việt Nam Rail Tours.
Ảnh: Kết nối cáp treo và đường sắt tại Ga Xóm Cục năm 1933.
Tuyến đường sắt chạy xuyên biên giới Việt – Lào tại Quảng Bình được người Pháp xây dựng vào năm 1929 và hoàn thành sau 5 năm, bắt đầu ở ga Tân Ấp (huyện Tuyên Hóa) và kết thúc ở huyện Khăm Muộn (Lào). Chiều dài tuyến đường ước khoảng 60 km.
Do địa hình đồi núi nên nhiều đoạn đường sắt xây dựng trên các cột trụ có độ cao hàng chục mét. Một số đoạn sử dụng cáp treo để vận chuyển hàng hoá và người nên được gọi là “đường sắt trên không”, hay “không trung thiết lộ”.
Nguồn ảnh: http://www.aavh.org/
 |
| đường xe lửa ở cao nguyên Lâm Đồng |
 |
| Ga Bà Chiểu năm 1913 Photo by Pierre Dieulefils |
Đầu máy xe lửa ở Quảng Trị trong những năm 1920-1929
QUANG TRI 1920-1929 - Chemin de fer de l'Iindochine
"En voiture S.V.P. le rapide va démarrer".
Cầu Quay Hải Phòng, ảnh chụp năm 1911.
HAÏPHONG - Pont du Chemin de Fer - Passage d´une Chaloupe chinoise. 1911
Cây cầu trên tuyến đường sắt Hà Nội-Hải Phòng
Haiphong - Pont Tournant du Chemin de fer
Cầu quay - Hải Phòng.
INDOCHINE - TONKIN - HAIPHONG - LE PONT TOURNANT
Cầu Quay - Hải Phòng, nút giao thông quan trọng trên trục đường sắt Hà Nội-Hải Phòng.
HAIPHONG - LE PONT TOURNANT - PASSAGE D'UNE CHALOUPE
Toàn quyền Đông Dương Paul Beau dự lễ khánh thành đường xe lửa Đà Nẵng-Huế năm 1906.
Đường xe lửa nối Đà Nẵng với Huế có 9 đường hầm dài cả thảy 3.275m và đi mất 4 giờ, nghĩa là nhanh gấp gần 4 lần phương tiện vận tải khác.
Về Paul Beau, ông tốt nghiệp ngành Luật, năm 1902, Paul Doumer hết nhiệm kỳ về Pháp và Jean Beau thay thế. Jean Beau có tinh thần cấp tiến và mềm mỏng, chủ trương khai hóa dân trí, thành lập các trường học, y tế cục, bệnh viện, tổ chức giúp đỡ dân nghèo.
Lạng Sơn, cầu đường sắt trên sông Kỳ Cùng
Langson - Pont du Chemin de fer sur le Song Ki-Kong
Nguồn: manhhai flick
Đường xe lửa đi ngang qua trại lính, ga Thị Cầu, Đáp Cầu, Bắc Ninh
Ảnh chụp vào đầu thế kỉ 20
TONKIN. DAP CAU - CASERNES ET GARE DE TI-CAU
Ga Lào Kay đầu thế kỷ 20
LAO KAY - LA GARE
Cuộc chiến Hoa-Nhật 1937-1945 - Nhật Bản ngăn chận tuyến đường sắt từ VN (Đông Dương thuộc Pháp) đến Trung Hoa với sự chấp thuận của chính quyền Vichy của Pháp. Trong hình các quan chức Nhật và Pháp tại đoạn đường ray bị phá hủy thuộc tuyến đường sắt Hải Phòng-Vân Nam tại cầu Nậm Thi trên biên giới Việt-Hoa, năm 1940.
LÀO KAY 1940 - Japanese and French officials at the destroyed section of the tracks of the Haiphong-Yunnan railway at the border bridge of Namshee
September 01, 1940
Second Sino-Japanese War 1937-1945 - Japan blocking the railway tracks from Vietnam (French Indochina) to China with approval by the French (Vichy) government. Japanese and French officials at the destroyed section of the tracks of the Haiphong-Yunnan railway at the border bridge of Namshee - 1940 - Vintage property of ullstein bild
LÀO KAY 1940 - Japanese and French officials at the destroyed section of the tracks of the Haiphong-Yunnan railway at the border bridge of Namshee
September 01, 1940
Second Sino-Japanese War 1937-1945 - Japan blocking the railway tracks from Vietnam (French Indochina) to China with approval by the French (Vichy) government. Japanese and French officials at the destroyed section of the tracks of the Haiphong-Yunnan railway at the border bridge of Namshee - 1940 - Vintage property of ullstein bild
Đường sắt trên cầu Nam Thi
Chemin de Fer sur le Nam Thi. PONT SUR LE NAM-THI ENTRE LAOKAI ET HO KEOU
The Sino-Vietnamese railway bridge over the Nanxi River
Cây cầu bắc qua sông Nam Thi nối Lào Kay với Hà Khẩu của Trung Quốc, cầu xây từ năm 1903
La ville de Lao Kay au début du XXe siècle.
Pont enjambant le Nam Ty et reliant Lao Kay à la ville chinoise de Ho Kéou. Ce pont construit en 1903 est constitué d'un tablier métallique et des piles en pierre dont la base est renforcée par des blocs de maçonnerie.
La ville de Lao Kay au début du XXe siècle.
Pont enjambant le Nam Ty et reliant Lao Kay à la ville chinoise de Ho Kéou. Ce pont construit en 1903 est constitué d'un tablier métallique et des piles en pierre dont la base est renforcée par des blocs de maçonnerie.
The Bridge North across the river south Mr. Connect Lao Kay with mints password to China, bridge build since 1903
The City of Lao Kay in the early twentieth century.
Bridge over nam ty and connecting Lao Kay to the Chinese city of ho kéou. This bridge built in 1903 consists of a metal apron and stone piles whose base is reinforced by masonry blocks.
The City of Lao Kay in the early twentieth century.
Bridge over nam ty and connecting Lao Kay to the Chinese city of ho kéou. This bridge built in 1903 consists of a metal apron and stone piles whose base is reinforced by masonry blocks.
Ga Bắc Lệ (là một diểm trên đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng)
Tonkin - Bac Le - Gare (Chemin de Fer de Langson)
Ở Bắc Lệ năm 1884 xảy ra trận chiến ác liệt giữa Pháp với liên quân Thanh - Việt, quân Pháp thua trận phải rút lui.
Đường sắt Lạng Sơn chìm trong nước lụt, tháng 8-1904.
TONKIN - LANGSON - LIGNE DE LANGSON DISPARAISSANT DANS L' INONDATION - AOUT 1904
Nguồn: manhhai flickr
Lạng Sơn, cầu đường sắt và sông Kỳ Cùng
TONKIN - LANGSON - PONT DU CHEMIN DE FER ET LE SONG KI-KONG
Ga xe lửa Bắc Ninh đầu thế kỉ 20
BAC-NINH - LA GARE - TRAIN EN GARE
Tonkin - Thanh Moi Gare 1910
(Bắc Kỳ - Ga Thanh Moi năm 1910)
THANH-MOI (Prov. de Bac-Giang) TONKIN
Distances. — Hanoi, 113 km. ; Lang-Son, 40
km. ; Kep, 45 km.
Ga xe lửa Đáp Cầu, Bắc Ninh
Dap Cau - Gare
Cầu đường sắt vượt sông Kỳ Cùng, Lạng Sơn
TONKIN - LANGSON - PONT DU CHEMIN DE FER ET LE SONG KI-KONG
Khu vực gần nhà ga xe lửa Bắc Ninh
TONKIN - BAC-NINH - LE QUARTIER DE LA GARE
TONKIN - DAP CAU - Pont du Chemin de fer
Tonkin - dap cau - railway bridge
Indochine - Dap Cau - Pont du chemin de fer - Bắc Ninh
Indochina - dap cau - railway bridge - bac ninh
TONKIN - DAP-CAU - PONT DU CHEMIN DE FER
Tonkin - Dap-Cau - Railway Bridge
Ga Phủ Lý, tỉnh Nam Định năm 1904
TONKIN - PHU LY - La Gare du Chemin de Fer. Nam Dinh 1904
HÒN GAI - Đường sắt Hà Tu dọc Vịnh Hạ Long (tỉnh Quảng Ninh)
HONGAY - Chemin de fer de Hatou longeant la Baie d'Along
DAP CAU - RIVIERE APPONTEMENT ET CERCLE MILITAIRE ..VOIE CHEMIN DE FER
Dap Cau - River Pier and military circle.. Railway path
Cầu đường sắt vượt qua sông ơr Phủ Lý, Nam Định, ảnh chụp năm 1906.
Tonkin - Phu Ly - Pont du Chemin de Fer, Nam Dinh 1906
Ga Phủ Lạng Thương và đường sắt đi Lạng Sơn
Tonkin - Phu Lang Thuong - La Gare et la voie allant sur Langson
Cầu đường sắt ở Phủ Lạng Thương (Bắc Giang), ảnh chụp trước năm 1910.
PHU LANG THUONG - Le Pont
Cầu sắt qua sông Thương (Phủ Lạng Thương)
Phu-Lang-Thuong - Pont du Chemin de fer
Nhà ga xe lửa Phủ Lạng Thương, nhà ga này được xây dựng vào năm 1892
PHU-LANG-THUONG - LA GARE
Nhà ga xe lửa Phủ Lạng Thương, nhà ga này được xây dựng vào năm 1892
PHU LANG THUONG - GARE
Trong các bức ảnh về đường sắt thì đây là một bức ảnh quý giá, cho chúng ta thấy được tuyến đường sắt được xây dựng như thế nào.
Một công trường xây dựng có chỉ huy người Pháp đội mũ mặc áo trắng, các công nhân người Việt sử dụng các công cụ thô sơ như cuốc chim, xẻng..., phía xa là những địa hình cao cần phải san bằng.
Đây là tuyến đường sắt qua Phủ Lạng Thương (Bắc Giang), bắt đầu xây dựng vào năm 1892, có lẽ bức ảnh được chụp vào thời điểm đó.
Chỉ 2 năm sau, năm 1894 tuyến đường được xây dựng xong.
Năm 1900 bức ảnh này được mang đi trưng bày tại Hội chợ triển lãm quốc tế (l'Exposition Universelle).
1900 - Chemin de fer de Phu-lang-thuong, à Lang-Son (travail de la voie) - Thi công tuyến đường sắt Phủ Lạng Thương - Lạng Sơn
http\://gallica.bnf.fr/
Titre : Notices sur l'Indo-Chine, Cochinchine, Cambodge, Annam, Tonkin, Laos, Kouang-Tchéou-Ouan / publiées à l'occasion de l'Exposition Universelle de 1900 sous la direction de M. Pierre Nicolas,...
Auteur : Nicolas, Pierre (18..-19.. ; commissaire de l'Indo-Chine)
Éditeur : [impr. de Alcan-Lévy] (Paris)
Date d'édition : 1900
Một công trường xây dựng có chỉ huy người Pháp đội mũ mặc áo trắng, các công nhân người Việt sử dụng các công cụ thô sơ như cuốc chim, xẻng..., phía xa là những địa hình cao cần phải san bằng.
Đây là tuyến đường sắt qua Phủ Lạng Thương (Bắc Giang), bắt đầu xây dựng vào năm 1892, có lẽ bức ảnh được chụp vào thời điểm đó.
Chỉ 2 năm sau, năm 1894 tuyến đường được xây dựng xong.
Năm 1900 bức ảnh này được mang đi trưng bày tại Hội chợ triển lãm quốc tế (l'Exposition Universelle).
1900 - Chemin de fer de Phu-lang-thuong, à Lang-Son (travail de la voie) - Thi công tuyến đường sắt Phủ Lạng Thương - Lạng Sơn
http\://gallica.bnf.fr/
Titre : Notices sur l'Indo-Chine, Cochinchine, Cambodge, Annam, Tonkin, Laos, Kouang-Tchéou-Ouan / publiées à l'occasion de l'Exposition Universelle de 1900 sous la direction de M. Pierre Nicolas,...
Auteur : Nicolas, Pierre (18..-19.. ; commissaire de l'Indo-Chine)
Éditeur : [impr. de Alcan-Lévy] (Paris)
Date d'édition : 1900
Cầu đường sắt ở Việt Trì - những lao động đào đắp đất, phụ nữ đội nón quai thao
VIETRE - Terrassiers Tonkinois
Nguồn: manhhai flickr
Ga đường sắt Việt Trì
Viet Tri - Gare
Nguồn: manhhai flickr
Vịnh Cam Ranh - Kho đường ray xe lửa khu vực Bình Thuận, Khánh Hòa và Đà Lạt
BAIE DE CAM-RANH - DEPOT DES RAILS DU CHEMIN DE FER DU BINH-THUAN - KANH-HOA ET LANG-BIANG
Nam kỳ - Vịnh Cam Ranh, các kho và nhà ở, nhìn từ biển
Cochinchine - Baie de CAM RANH Magasins et maison d'habitation, vus de la mer
TRUNG KỲ - Tourane (Đà Nẵng) - Đường sắt Tourane - Huế, công trường xây dựng tuyến đường Nam Ô, ảnh chụp trước năm 1906.
ANNAM - Tourane - Chemin de fer de Tourane à Hué, construction de la ligne de Na - Mô
Nguồn: manhhai flickr
Cầu đường sắt Nam Ô, Huế, chú thích trên bưu thiếp viết năm 1910.
Annam - Pont de Nam-O (Ligne de Tourane à Hué)
Cầu đường sắt Nam Ô, trên tuyến đường Đà Nẵng đi Huế.
ANNAM - Pont du chemin de Fer de NAM-O (Ligne de Tourane à Hué) 1908
Trung Kỳ - Đặt đường ray trong một đường hầm (tuyến đường sắt Đà Nẵng đi Huế). [Trên postcard viết nhầm là Romane thay vì Tourane]
Annam - Pose de la voie dans une tranchée (ligne de Romane à Hué)
Cầu đường sắt qua sông ở Hải Phòng
Haiphong - Pont Tournant du Chemin de fer
Cầu đường sắt Hàm Rồng, Thanh Hoá
ANNAM - THANH HOA - Entrée du Pont de Ham Rông
Tourane - Vue du Port
Bài viết và hình ảnh sưu tầm từ Lịch sử Việt Nam qua ảnh
0 Comments